Muutuste aeg

Senised suuremad muutused tehase elus olid olnud remonditavate autode margimuutused. Neist esimene, juba kuuekümnendate alul, kui „Volga“(GAZ-21) asendas „Pobeda“ (Gaz-20). Uue „Volga“ (GAZ-24) tulek seitsmekümnendatel oli juba kaalukam, sest uued ruumid (tootmispind) võimaldasid tehnoloogilises mõttes remonditöö otstarbekat korraldust. Kuigi niiöelda põhimarkide kõrval oli remonditud ka Moskvitše ja UAZ tüüpi veoautosid, jäid nimetatud Gorki Autotehase (GAZ, Gorkovskij Avtomobilnõi Zavod) sõiduautod peamisteks automarkideks remonditoodangu nomenklatuuris. Kokkuvõtlikult võiks neid muutusi pidada tehnilisteks, ehk ka tehnoloogilisteks muutusteks Koeru Autoremonditehase 35 aastase tegevuse kestel.

Siinkohal ei saa jätta kõrvale, ehk tähelepanuta ka majanduspoliitilistest muudatustest tulenevaid muutusi juba kuuekümnendatel aastatel, niinimetatud Kossõgini (NSVL Ministrite Nõukogu esimees) majandusreformi mõju, ehk selle tulemusi. Just see reform oli avanud kasutatud, õigemini ära aetud (mahakantud) taksoautode müügi turu. Kui seni oli riiklikult kehtestatud läbisõidu normi (kilometraaži) ületanud auto antud remonditehasele lammutamiseks varuosade ressursi täiendamise mõttes, siis nimetatud majandusreform võimaldas neid autosid, põhiliselt taksod, juba edasise kasutamise eesmärgil teistele ettevõtetele maha müüa. Plaanimajanduslikus süsteemis oli uute autode, eriti veel sõiduautode jaotus (toonase kantseliidi kohaselt tähendas „jaotus“ riikliku plaani alusel müüki) nende defitsiidi tõttu väga piiratud. Uusi autosid eraldati vaid transpordiettevõtetele, sõiduautosid siis reisijate veoks taksoparkidele. Valdav osa ülejäänud riiklikke ettevõtteid ja ka kogu maamajandus (kolhoosid, sovhoosid) olid seni olnud väga halvasti varustatud transpordivahenditega. Nüüd avanes neil võimalus seda lünka ületada läbiaetud taksode ostmise teel. Selle tagajärjel osutus sotsialistliku defitsiidimajanduse printsiipidest tulenevalt autoremonditehas automaatselt defitsiitse remonditeenuse valdajaks, mida omakorda sai ära kasutatud tehase tehnilise taseme arendamiseks, eriti just selleks vajalike ehitustööde teostamiseks.

Seega autode kapitaalremont oli sotsialistlikust plaanimajandusest tingitud defitsiidi relikt.

Juba enne suuri majanduspoliitilisi muutusi 80-te lõpul, kui kasutatud sõiduautode turule lubati, esiti Soomest, siis ka Rootsist ja Saksamaalt, tuua sealseid ärasõidetud, vanu autosid, millede turuhind tulenes otseselt konkreetse auto väljalaske aastast, lakkas töötamast senine defitsiidimajandusele rajatud autode kapitaalremondi fenomen.

Tehas, ostnud Tallinna Taksopargist, siis juba turumajandusliku, kasutatud autode turu väljalaskeaasta järgi määratud hinnaga - 12 000 krooni, vana takso, võis selsamal turul saada peale tööjõu ja varuosade näol kapitaalremondiks tehtud kulutusi – samuti vaid 12 000 krooni, kuid mitte enam. Kõik sai korraga kõigile selgeks – oli viimane aeg tehasele teist tööd otsida! Saabus muutuste aeg, suurte majanduspoliitiliste muutuste aastad 1990 … 1992.

Mõni aasta varem, 1989 aasta sügisel, oli Stockholmi tööstus- ja kaubandusmessile kutsutud Eestist äridelegatsioon ning vastvalminud Globehalli paviljonis meie tarvis eraldatud kesksel kohal ka suurem boks. Delegatsiooni kuulus ligi 20 ettevõtte juhti, kes esitlesid endi ettevõtete tegevusvaldkondi, peamiselt kirjaliku ja suusõnalise kui ka näitliku reklaami näol. Minul oli külastajaile pakkuda autode remondivõimalusi tutvustav reklaamibuklet ning seletused ja vastused võimalikele küsijatele. Huvilisi oli, kuid mitte eriti palju, sest sel kujul osutatav kapitaalremondi teenus ei olnud üldjuhul neile arusaadav, et milleks ja mis eesmärgil auto ikka laiali lammutatakse ja mis see kõik maksma läheb.

Minu üllatuseks tundis meie tehase vastu tõsisemat huvi keegi mees, kes rääkis selget eesti keelt. Visiitkaardi järgi oli ta Rootsi firma Exclusiv Automobil esindaja - Peter Kalli, ühtlasi firma ainuomanik, nagu hiljem selgus. Exlusiv Automobil tegevusvaldkond, nagu nimigi ütleb, oli erilised autod, mis vähemal või suuremal määral eeldasid ka remontimist. Üldjuhul oli tegu vanemate, juba tootmisest maha võetud autodega. Tol ajal tunti neid autosid meil siin „uunikute“ nime all. Sellest siis ka vastastikune huvi võimalikuks koostööks juba lähemas tulevikus. Minu arusaamu ja ettekujutust autoremondi olemusest turumajanduslikes oludes aitas kujundada tema korraldatud paar põgusat külastust autolammutusega tegelevatesse ettevõtetesse Stockholmi lähistel. Edasine mõttevahetus jäigi vanade autode restaureerimise elik taastamise valdkonda.

Veel sama aasta sügisel viibis meie tehase asedirektor Jüri Reinson Stockholmis, tutvumaks Excluxiv Automobil firma tegevusega. Läbirääkimiste tulemusena lepitigi kokku nii-öelda proovitöö korras ühe avarii läbi kannatanud Ford Sierra remondi teostamine. Ühtlasi hakkas siis sellest kujunema tehase välismajandusliku koostöö võimalik suund, mis jäigi edaspidi tehase kommertsdirektori Jüri Reinsoni juhtida.

Neil, nii-öelda „ülemineku aastatel“ oli liikumas palju välismaiseid ärimehi, õigemini nende esindajaid, kellede kohta kehtib veidi ajaloohõnguline nimetus – proovireisija. Kõik nad pakkusid tööd. Üldjuhul tähendas see töö mingit tööjõumahukat odavat allhanget.

Neid oli käimas Rootsist, Saksamaalt, aga eriti tihti tuldi Soomest. Näidati siis kas mingit detaili, või kirjeldati seda lihtsalt suusõnul ja kätega vehkides, et seepeale saada samas vastus küsimusele: „Mitä se maksaa ?“ Joonist või muud laadi tehnilist dokumentatsiooni neil tavaliselt pakkuda ei olnud. Kui, siis vaid mingi eeskuju või detail. Üldiselt oodati siinseks hinnapakkumiseks madalamat hinda, kui sealsele töötegijale puhtalt palgana välja maksti. Meie hinnas elektri ja küttekulu arvestamine kauba või teenuse hinna sisse tekitas neis üldjuhul hämmingut – et teil ju need nii odavad, miks te selle ikka lisate.

Peale uusi vastastikuseid külastusi tuli päevakorda ühe 1952. väljalaske aasta „Dodge“ taastamisremont. Selle töö ettevõtmiseks lisas veel julgust teadmine, et ameeriklaste „Dodge“ oli olnud Vene auto „ZIM“ prototüübiks ja tema mootor oli seesama, mis meile tuntud GAZ-51oma. Mootori remondiks sobisid kolvid, kolvirõngad, väntvõlli laagriliuad, paljud tihendid jne. Selle auto esialgset väljanägemist kirjeldas ilmekalt Jüri, et nõgesed ja malts olid selle põhjast läbi kasvanud, kui seda sealt liigutama hakati. Siinkohal kirjeldab asjade käiku Peter ise: „Kui me kunagi kohtusime ja sai idee Koerus vanu autosid taastama hakata kokku lepitud, siis Exclusiv Automobil ostis selle „Dodge“ just proovitööks. Kui aga auto valmis sai ja Rootsis tagasi oli, siis näitasin eelmisele omanikule ja ta oli huvitatud tagasi ostma. Nii see siis läkski.“

„Dodge“, nagu me seda tööd kogu ettevõtmise käigus kutsusime, remondi kogu loo kirjeldamine ei kuulu käesoleva meenutuse raamidesse. See eeldaks eraldi nii tehnoloogilise kui ka majandusliku organiseerimistöö üksikasjalikku käsitlemist. Kindlasti kajastuks selles tollele ajajärgule iseloomulik töölise ja töösse suhtumise muutuse probleemistik. Näiteks vaid üks nüanss. Vastupidiselt tööstusliku kapitaalremondi liinitöö korraldusele, nagu see tehases aastakümneid valitsenud oli, otsustasime selle töö teostada individuaalkorras, ühe mehe ettevõtmisena, alates keevitamisest ja värvimisest kuni proovisõiduni. Põhitegijaks sai valitud vastavate oskustega noor mees, kes oli vaba plaanitäitmise rutiinist, valmis õppima ja omandama kogemusi vanasõidukite remondi praktikast. See oli parasjagu just sotsialistliku majandussüsteemi murdekoht, eelkõige neis oludes töötavale inimesele, nii töömehele kui ka tööd korraldavale seltskonnale. Mõnegi (kõrgema) tegelase vaatevinklist vaadatuna tähendas turumajandusele üleminek helge tuleviku peatset saabumist, nagu oli meile tõotatud kommunistliku paradiisi saabumist.

„Dodge“ taastamise lugu lõppes meeldejääva külastusega Rootsi kuningriigi pealinna Stockholmi ka suure töö tegijale – Uno Klapile. Reisi tegid kaasa veel tehase peainsener Ülo Sokman ja insener-tehnoloog Andres Heinmets. Kuid sellega ei lõpe meie „Dodge“ lugu.

„Dodgest“ saab 1998. aastal filmistaar!

Sellest siis Peter Kalli sõnastuses.

„Filmi lugu oli aga selline, et see oli USA-Venemaa ühisfilm, mille suur osa sissemängust toimus Eestis. Kui filmi plaaniti, siis anti neile info, et "Eestis pole probleemi, vanu autosid on meil palju!". Aga kui ameeriklased siia tulid, siis tuli välja, et need autod mis siin olemas olid, ei sobinud ja vajaminevaid polnud õieti midagi. Kusagilt oli info jõudnud filmi tegijateni, et minul võib olla neile vajalikke autosid ja nii nad ühendust võtsidki. Kuna selle Dodge omanik on mul ka hea tuttav ja tal oli ka teisi sobivaid autosid, siis küsisin tema käest, kas ta on nõus minu kätte oma autosid usaldama selle filmi jaoks. Mina organiseerisin siis kõik need autod siia ja vastavalt vajadusele suunasin võtetele. Kokku oli siin vist 5 või 6 autot. Sain ka ise ühe rolli ja mängisin selles filmis K.Pätsi autojuhti sõites ühe lahtise Cadillaciga. A.Lütsepp mängis Pätsi.“

Nii võikski nüüd öelda: lõpp hea, kõik hea!